A Porsche é sinônimo de alto desempenho. E por muitos anos, o desempenho financeiro da fabricante alemã de carros esportivos foi tão agradavelmente emocionante quanto um passeio em um de seus veículos. Isso torna seu declínio ainda mais chocante.
A empresa emitiu três alertas de lucro até agora este ano e, em 24 de outubro, revelou um prejuízo operacional no terceiro trimestre de quase € 1 bilhão (R$ 6,2 bilhões), uma semana após anunciar a saída repentina de seu chefe de dez anos.
Oliver Blume, que comandava tanto a Porsche quanto a Volkswagen (VW) após a primeira ter sido desmembrada da segunda em 2022, finalmente cedeu ao desconforto dos investidores sobre sua capacidade de administrar duas montadoras em dificuldades. A nomeação de Michael Leiters, ex-CEO da McLaren, uma fabricante britânica de supercarros, proporcionou um impulso imediato ao preço das ações da Porsche.
Embora a Porsche seja pequena, ela já fez uma contribuição desproporcional para a VW, que ainda detém 75% da empresa. Em 2022, o último ano em que seus resultados foram combinados, a Porsche vendeu 314 mil carros de um total de 8,5 milhões, mas respondeu por bem mais de um quarto do lucro operacional do grupo.
Na última década, as margens operacionais da Porsche, tipicamente entre 15% e 18%, foram excepcionais pelos padrões do setor. Mas a empresa estima que ficarão entre zero e 2% este ano. As vendas caíram em 2024 e continuaram a diminuir nos primeiros nove meses do ano. O valor de mercado da Porsche, pouco acima de €40 bilhões (R$ 248 bilhões), caiu pela metade desde sua listagem há três anos.
Quando Leiters assumir o volante da empresa em 1º de janeiro, enfrentará três desafios intimidadores. O primeiro é corrigir o ritmo da implementação de veículos elétricos (VE) da Porsche. Os clientes estão mais relutantes em adotar carros esportivos movidos a bateria do que a Porsche esperava. A meta de 80% das vendas provenientes de VEs até 2030 foi abandonada.
No entanto, levará tempo e dinheiro para direcionar a empresa de volta aos motores a gasolina. A partir do próximo ano, o Macan, um SUV pequeno de enorme sucesso, estará disponível apenas como VE. Um modelo substituto a gasolina não estará pronto até 2028. Mudar o curso de um novo SUV topo de linha, que agora será oferecido não como puramente elétrico, mas como híbrido ou a gasolina, aumentará os custos e atrasará o carro em vários anos.
O segundo desafio de Leiters será repensar a estratégia da Porsche na China. O país já foi o maior mercado da montadora, mas ela pode vender apenas cerca de 40 mil veículos lá este ano, abaixo dos 93 mil em 2022. Um mercado sem brilho para VEs de luxo combinado com a concorrência local de marcas como o SU7 da Xiaomi, que se assemelha ao Taycan da Porsche em tudo menos no preço, e uma percepção tardia de que os sistemas de entretenimento desenvolvidos na Europa estão muito abaixo das expectativas dos compradores chineses provocou uma autoanálise.
No início deste ano, Blume questionou se a Porsche poderia continuar como uma marca de VE no país. Leiters deve decidir se vai se esforçar ao máximo para manter os consumidores chineses satisfeitos ou reduzir a presença da empresa.
O último desafio para Leiters será navegar pelas novas tarifas impostas à União Europeia pelos Estados Unidos, que ultrapassou a China como o maior mercado da Porsche.
No ano passado, o país respondeu por um quarto das vendas, mas a Porsche não tem fábricas lá para mitigar o impacto das taxas de importação. A imposição pelo presidente Donald Trump de uma tarifa de 15% sobre carros da Europa poderia eliminar € 700 milhões dos lucros este ano; aumentos de preços para compensar o dano afetariam as vendas. Leiters enfrentará uma tarefa difícil para devolver o vigor à Porsche.
